Одну из сессий второго дня «Морского конгресса» во Владивостоке посвятили развитию дальневосточных портов. Представители отрасли с гордостью отчитались о своих успехах и с видимым недовольством говорили о «боли всех российских портовиков» – железная дорога всë ещë не поспевает за растущими портовыми мощностями.
Елена Казарина, коммерческий директор Владивостокского морского торгового порта (ВМТП, транспортная группа FESCO), напомнила, что организация занимает первое место в России по контейнерным перевозкам. За 2023 год было обработано 860 тысяч TEU грузопотока, а ближайшей целью является 1 миллион. Порт «зашит» в черте города, поэтому вместо расширения делает упор на рост производительности, обновление парка и эффективное использование территории: до 289 тысяч кв. м выросла площадь складов, количество кранов увеличилось до 56 (в начале года новые контейнерные RTG краны из Китая, ласково называемые «табуретками», установили в терминалах). Представители компании подчёркивают, что 70% контейнерных грузов прибывает и убывает по железной дороге и развитие порта якобы идёт параллельно с РЖД. При этом в неделю ВМТП обрабатывает до 40 поездов в неделю, но это число можно существенно увеличить.
Об активном развитии молодого морского порта «Суходол» рассказал его генеральный директор Сергей Кропотов. В планах – строительство контейнерного терминала, а также терминалов для перевалки минеральных удобрений, зерновых грузов и не только. А уже сейчас порт может принимать одновременно до 7 тысяч тонн угля – буквально вчера здесь отгрузили миллионную тонну. Собственно в целом склады Суходола сейчас позволяют принять около 1 млн тонн этого вида топлива. Длина двух причалов – 451 м. Руководство собирается активно использовать и третий причал (235 м) – как пояснил Кропотов, чтобы «чуть-чуть освободить» Владивосток от автомобильного грузопотока (здесь будут приниматься легковые и грузовые авто). Для погрузочных операций здесь выделено и 20 железнодорожных путей (17 из них – непосредственно приёмоотправочные), вот только полностью их загрузить не получается: предприятие готово переваливать до 1 млн тонн угля в месяц, но мешают «ограничения по железной дороге».
Озвученные планы дальневосточных портов открывают для них широкие горизонты, но в ходе докладов периодически проскальзывали отсылки к железнодорожным сложностям. Как известно, железная дорога – и не только на Восточном полигоне – пока не может обеспечить должную пропускную способность для полной загрузки новых и старых мощностей. Наконец, и из зала последовал насущный вопрос: согласуют ли порты планы по своему развитию с РЖД?
«Вы, наверное, знаете, что любой порт, который строится, получает технические условия на присоединение к путям общего пользования Российских железных дорог. Естественно, что у меня все технические условия, которые мне выдали РЖД – на 12 млн тонн угля, – я их выполняю в полном объёме. Это Российские железные дороги обязаны выполнять те условия, которые нам выдали, мы свою часть сделали», – говорил Сергей Кропотов, генеральный директор морского порта «Суходол».
Участники пленарной дискуссии посетовали на то, что представителя железных дорог на встрече не было – «конгресс-то морской». Начальник отдела Управления морских портов и развития инфраструктуры Росморречфлота Руслан Мухаметов отметил кратко следующее: «В рамках инвестиционной декларации, которая с 2022 года, если мне не изменяет память, стала обязательной, планы инвесторов теперь согласовываются с РЖД. И на предпроектном этапе эти все вопросы прорабатываются. Но, как показывает практика, выданные технические условия РЖД не означают обязанности РЖД по провозу [указанного объёма] грузов».
Участники «Морского конгресса» выразили скромную надежду, что ситуация будет улучшаться.
В сегодняшней повестке была масса актуальных для отрасли вопросов. Например, сразу несколько сессий подряд посвятили развитию морской робототехники: телеуправляемых и автономных подводных аппаратов, безэкипажных катеров, автоматических навигационных систем и так далее. Бизнес-диалоги посвятили международным отношениям: российско-китайским и российско-индийским.
Напомним, что два дня в кампусе ДВФУ работала выставка российских и зарубежных предприятий – их продукции и услуг. Следуя международному духу мероприятия, работал здесь и «Китайский павильон»: здесь не только подавали восточный чай, но и предлагали при помощи переводчика наладить деловые контакты с представителями Поднебесной.
Но вот как раз услуг переводчика (или технического их обеспечения) не хватило участникам последней панельной дискуссии второго дня конгресса. «Морскую робототехнику: региональные проекты и международное сотрудничество» в большом зале условно «обсуждали» от силы два десятка человек, сократилось и число докладчиков – как пояснил модератор, здесь встретились лишь те, кто отказался от устроенной организаторами морской прогулки. Особенно было жаль молодого человека из Китая – Чжао Бовэн (кстати, научный сотрудник СпбГМТУ) на английском довольно бодро рассказывал слушателям об истории и перспективах развития подводных аппаратов в КНР. Вот только наушники для синхронного перевода были не у всех гостей.
Отметим, первый всероссийский Морской конгресс состоялся в 2022 году в Москве, а впредь это мероприятие будут проводить один раз в два года (по чётным годам) на Дальнем Востоке. Так, в кампусе ДВФУ уже подписано соглашение о сотрудничестве между министерством промышленности и торговли Приморского края и ООО «Нева-Интернэшнл» – о взаимодействии по вопросам подготовки «Морского конгресса – Дальний Восток» в 2026 году во Владивостоке.
