В начале августа на саммите городов АТР в городе Фукуока японские архитекторы предложили модернизировать транспортную систему Владивостока. Одним из методов назвали строительство «легкого» метро. Между тем планы на подземную железную дорогу были разработаны еще в СССР. VL.ru связался с почетным архитектором России Валентином Аникеевым, который рассказал о том, как в 1980-е предлагали не допустить транспортного коллапса в будущем, и выразил свое мнение о перспективах появления метрополитена во Владивостоке.
Метро в Советском Союзе строили преимущественно в городах, где население составляло более миллиона человек. Так, подземные скоростные поезда тогда курсировали по Москве, Ленинграду, Киеву, Тбилиси, Баку, Минску, Ташкенту, Харькову, Горькому (Нижнему Новгороду), Новосибирску, Куйбышеву (Самаре), Свердловску (Екатеринбургу), Еревану и Днепропетровску. К 1991 году на территории РСФСР было шесть городов, где функционировал метрополитен. Еще в трех − Челябинске, Омске и Красноярске − процесс строительства начался, но по сей день запуск подземок не состоялся. Единственный метрополитен, который удалось построить после распада СССР, находится в Казани.
Владивосток же городом-миллионником не являлся, но все-таки в 1970-1980 годы в Приморье наблюдался стремительный рост населения. По данным Приморскстата, в этот период число жителей увеличивалось преимущественно в городах, а не в сельской местности.
Планы на метро в советском Владивостоке
Как рассказывает почетный архитектор Валентин Аникеев, во Владивостоке в начале 80-х активно шел процесс подготовки генерального плана города. В рамках него в 1981-1983 гг. московским проектным институтом «Гипрокоммундортранс» разрабатывалась комплексная схема развития всех видов городского транспорта. Было предложено четыре варианта развития транспортной инфраструктуры Владивостока, один из которых предусматривал проклад
Предложенная схема на карте города напоминала крест. Первая ветка, согласно проекту, начиналась в пригороде, в районе Чайки − рядом с Академгородком. Оттуда поезда метро должны были идти через Вторую Речку и Молодежную. Далее по плану составы выныривали бы из-под земли через тоннель в сопке Холодильник, выезжая на эстакаду, после чего стремительно неслись бы к району современной развязки на Гоголя. В районе Голубиной Пади путь лежал снова под землю, однако и нескольких минут бы не прошло, как поезд метро появлялся бы в районе фуникулера по пути к мосту. Да, данный вариант предусматривал строительство мостового перехода через бухту Золотой Рог, причем двухъярусного. Верхний − для автомобильного движения с шестью полосами и пешеходными тротуарами, а по нижнему ярусу уже предполагалось пускать электротранспорт. Конечная остановка должна была располагаться в данном случае в районе «Диомида».
Вторая линия метрополитена пролегала поперек − по ней планировалось перевозить пассажиров из центра города в район Тихой. Она не была столь протяженной, как первая. Предполагалось, что метропоезда будут совершать остановки в районе ДВГТУ, Дальзавода, стадиона «Авангард» и на Луговой. Планом также допускалось возможное дальнейш
Валентин Аникеев рассказывает, почему проект владивостокского метро 1980-х годов был обречен:
«В советское время на строительство метро могли претендовать только города-миллионники. Владивосток по генеральному плану 1984 года имел население в 720 тысяч человек. И поскольку миллиона человек у нас в городе не насчитывалось, было составлено предложение, которым я занимался напрямую. Оно заключалось в том, чтобы включить в состав Владивостока часть Артемовского городского округа, а также Надеждинский район. Так, по нашим расчетам, население столицы Приморья могло достигнуть 1 100 000, но Госплан СССР в этом отказал. Толковый специалист − начальник жилищно-коммунального хозяйства Госплана СССР Давид Георгиевич Ходжаев еще объяснял мне, что по балансу трудовых ресурсов невозможно было стянуть почти весь Приморский край во Владивосток ради метро. По данным Госплана Союза, наш город фактически никак не мог в краткосрочной перспективе вырваться в миллионники. Так идея метрополитена в те годы и заглохла».
Стоит отметить, что ориентировочной суммы средств, которые бы потребовались на строительство метро во Владивостоке, в 1980-е годы не было определено, так как после отказа Госплана технико-экономического обоснования проекта не проводилось.
Монорельс до Луговой
При Союзе рассматривался и другой вариант усовершенствования системы общественного транспорта. Согласно ему, скоростные поезда должны были ходить уже не под землей, а над ней. Это был проект строительства монорельсовой дороги − линии с одним несущим рельсом на опорах, по которому мог бы курсировать электропоезд. Схема его движения − от железнодорожного вокзала города до Луговой.
Одним из плюсов этого варианта является то, что он не связан с улично-дорожной сетью, ведь рельс на опорах не занимает пространство на проезжей части. Также скоростной поезд может гораздо быстрей преодолевать расстояние на местности с уклонами, в отличие от наземного электротранспорта. К тому же в мировой практике поезда монорельса менее шумные, чем трамваи и электрички.
Почему же и этот вариант был безжалостно отвергнут? Дело в том, что затраты на проект не были обоснованными.
«Проект монорельсовой дороги еще в 1980-е был признан нереальным с точки зрения экономики. Самый большой пассажиропоток в то время был в утренние часы на улице Ленинской (нынешней Светланской). Тогда на общественном транспорте передвигались порядка 12-13 тысяч человек в час. Сейчас же эта цифра составляет около 4500-5000. При этом у поезда на монорельсовых путях провозная способность − 25-28 тысяч пассажиров за 60 минут, а у метрополитена − 50-60 тысяч за такое же время. По этой причине создание монорельсовой дороги и метро представлялось бы крайне нерентабельным проектом в нашем городе. Это все равно, что стрелять из пушки по воробьям», − объясняет почетный архитектор Владивостока.
Трамваи на Корабельной набережной
К слову, метрополитен и монорельс были не единственными вариантами по разгрузке центра города в будущем. Менее затратным проектом оказался запуск трамвая по Корабельной набережной. Советские архитекторы думали запустить ветку электротранспорта из центра до Луговой. Кстати, перенос трамвая с Ленинской на более низкий уровень предлагался еще в 1939 году. Согласно проекту 1980-х, трамвайные вагончики должны были курсировать вдоль Корабельной набережной, проходя по уже тогда проложенной железнодорожной колее у Дальзавода. Минусом в данном случае стало бы то, что трамваям необходимо было бы проезжать по трем режимным территориям оборонных предприятий СССР.
Предложение японцев о «легком» метро
По мнению Валентина Аникеева, вопрос о строительстве метро во Владивостоке может рассматриваться только в перспективе, когда город достигнет необходимого уровня по населению и соответственно по формированию направлений пассажиропотока. По этой причине почетный архитектор считает японское предложение по «легкому» метро
«Так называемый ЛРТ (легкорельсовый транспорт) сейчас очень модный за рубежом. Это транспортная система, представляющая собой нечто среднее между скоростными трамваями и метрополитеном. Во Владивостоке японские специалисты рекомендовали построить «легкое» метро именно в районе Первой Речки, куда наши восточные соседи еще недавно предложили перенести весь центр города. Сама идея не является фантастической, но пока совсем не проработанная, потому что в городе нет объективных условий для выхода на этот вариант модернизации транспортной системы. Сейчас вопросы о строительстве метрополитена во Владивостоке преждевременны и практически не реализуемы. Этому есть причина − огромные затраты и недостаточные пассажиропотоки, которые могли бы обосновать экономическую целесообразность проекта», − рассуждает Валентин Аникеев.
По мнению профессора, такие вопросы, как строительство метро, прежде всего, должны решаться технико-экономическими расчетами, которые должны основываться на реальных данных о пассажиропотоках.
«В последнем генплане Владивостока, в который изменения внесли омские проектировщики, нет никакого обоснования для необходимости появления в городе нового скоростного транспорта. У нас есть отдельные участки, где бывают проблемы c дорожным движением, но в целом строительство метро и развитие скоростного электротранспорта сейчас − нереальная затея», − добавляет почетный архитектор России.
Максим Тихонов
