Не так давно юный пилот из Бельгии, выполняя кругосветное путешествие на своём маленьком самолёте, совершила посадку во Владивостоке. Местным любителям неба такое пока только снится, и дело даже не в деньгах — стоимость владения самолётом в Приморье сопоставима с катером. Развитие частной авиации упирается в административные барьеры, из-за которых в регионе, например, до сих пор нет ни одного центра обучения на пилота. Но есть группа авиаторов-энтузиастов, которые хотят открыть первый такой центр и буквально научить приморцев летать. О том, почему в Приморье мы до сих пор не пользуемся самолётами как такси и как это исправить, Новости VL.ru поговорили с бывшим военным лётчиком и съездил на восстановленный аэродром.
Труднодоступная авиация
В советское время вся территория Приморского края была охвачена малой авиацией – лёгкими самолётами и вертолётами, которые совершали регулярные рейсы в отдалённые уголки края. Причём воздушные суда курсировали не три раза в неделю, а три раза в день и больше. Фотографии старых расписаний демонстрировали коллекционеры на страницах «Авиафорума», например.
А были ещё аэроклубы, где мальчишки и девчонки, школьники, получали начальные навыки обращения с самолётами и учились летать. Таких клубов под эгидой ДОСААФ в стране насчитывалось более двухсот.
Но когда рухнул СССР, то и клубы, и рейсы, и за ними аэродромные площадки стали закрывать «в связи с экономической нецелесообразностью». В малой авиации остались только энтузиасты. В России действует Межрегиональная общественная организация пилотов и граждан - владельцев воздушных судов, сокращённо – АОПА (от международного названия Aircraft Owners & Pilots Association (AOPA). Энтузиасты составляют карты всех посадочных площадок и аэродромов – действующих, заброшенных и военных. Согласно этим данным, сегодня в Приморском крае насчитывается несколько десятков «авиазаброшек» (это без учёта гидроаэродромов, которых тоже было не меньше десятка). Многие из этих площадок ещё вполне могли бы послужить. С потерей авиации пришли в упадок и населённые пункты, где путь по воздуху был единственно возможной транспортировкой.
В странах с большими территориями, например, в США или Канаде, такую проблему решает лёгкая авиация. Это частные самолёты, на которых владельцы перемещаются по стране и за её пределы так же легко, как и на автомобиле. Но в России свой самолёт или вертолёт ассоциируются исключительно с «красивой жизнью». Причиной тому, по мнению многих энтузиастов лётного дела, стало избыточное государственное регулирование и чрезмерное давление на отрасль.
Возрастная дискриминация
Владимир Гончаров – бывший военный лётчик, а сегодня пилот-инструктор, с 2017 года занимается развитием авиации общего назначения (АОН) в Приморье. Уволившись из Вооружённых сил, не пошёл в коммерческую компанию на регулярные рейсы, а занялся популяризацией и развитием лёгкой авиации. И вот уже несколько лет пытается добиться упрощения процедуры получения лицензии частного пилота в соответствии с международными правилами. Задача — открыть в Приморье авиационный учебный центр (АУЦ), сегодня приморцы за корочками пилота самолёта уезжают в другие регионы или за границу. А доступность обучения, считает Владимир, напрямую влияет на экономику хоть отдельно взятого региона, хоть страны в целом.
«Сегодня все представляют, что пилот – это что-то вроде космонавта или непременно лётчик-истребитель. Но вспомните, в старое советское время 16-летний подросток управлял самолётом типа Як-18, 52, 55 — это спортивные самолёты. И он не проходил профотбор, он не сидел годами за изучением этого самолёта. Он просто приходил в аэроклуб и летал – с инструктором, а потом и без него. А сегодня об этом все забыли», – говорит Владимир.
По его словам, сегодня в России много странных правил, например, чтобы стать частным пилотом, нужно получить среднее специальное или высшее образование. То есть вчерашний школьник летать не сможет, но вот повар-кондитер – вполне. Хотя федеральные правила основаны на Приложении № 1 к Конвенции международной гражданской авиации, которая принята и в России. Но по международным стандартам пилотом может стать подросток 16 лет, а по нашим должно быть 18.
Примечательно, что в советское время в лётных училищах существовал даже обратный возрастной ценз – принимали курсантов не старше 21 года, в отдельных случаях – 25 лет (например, после службы в армии). Но в новейшей истории этот ценз отменили, посчитав нарушением Конституции. И нередко в лётные училища теперь приходят вполне взрослые люди – 30-40 лет. То есть буквально через несколько лет после окончания обучения «возрастного пилота» уже не допустят к полётам на коммерческой авиации по состоянию здоровья.
Бывает и по-другому, но, увы, за границей. В конце прошлого года во Владивостоке приземлилась бельгийская путешественница Зара Резерфорд, которая совершала кругосветку на сверхлёгком самолёте Shark UL. В январе она успешно завершила свою миссию, став самой молодой лётчицей, облетевшей земной шар в одиночку, попав в Книгу рекордов Гиннесса. Заре всего 19 лет, и она уже успешный и опытный пилот. А чуть раньше неё кругосветку совершил британец Трэвис Ладлоу – 18 лет. Для современных российских реалий дело почти невозможное.
Юношеских лётных клубов сейчас нет. Тот же ДОСААФ из-за неясного правового статуса не может «учить орлят летать» – добровольное общество уже не следует регламентам Минобороны и не пользуется их документами, но также не может выпускать и «пилотов-спортсменов», потому что нет такой специальности. При этом бедственное положение с кадрами в отрасли даже не скрывается – коммерческих пилотов дефицит, качество обучения падает, базам не хватает матчасти, средства приходится искать в федеральном бюджете, учиться на пилота и работать россияне всё чаще едут за границу.
Запутанная ситуация
Чтобы получить лицензию частного или коммерческого пилота, сегодня требуется либо окончить соответствующий вуз по специальности, то есть провести пять лет за партой, либо пройти обучение в авиационном учебном центре (АУЦ). И, казалось бы, почему бы не открыть такие центры по всей стране как можно больше. Но сделать это сегодня ну очень сложно, считает Владимир, перечисляя огромное количество препятствий.
В соответствии с законом об образовании АУЦ вынуждены проходить двойное лицензирование – и «лётное», и образовательное. Это дополнительные расходы, не говоря уже о материальной базе. Но главное - Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация), которое является регулятором авиационной отрасли в стране, выступает за ужесточение правил подготовки.
В качестве причин называют низкую квалификацию «псевдолюбителей авиации» и «лихачество» в воздухе. Регулятор и те пилоты, которые поддерживают его позицию, считают, что потенциальный лётчик должен изучить множество теоретических наук прежде, чем поднимется в небо. Владимир возражает: количество авиапроисшествий за границей, где обучение не такое сложное, ниже, чем в России. А это главный показатель.
Сам Владимир стал инструктором ещё в армии, откуда уволился в 2017 году. Прошёл курсы в Ульяновске по переподготовке из военного пилота в гражданские, получил свидетельство коммерческого пилота. По его словам, Росавиация искажает законы и трактует их по-своему, видимо, чтобы сохранить за собой право выбирать, какие АУЦ будут готовить, а какие нет. В итоге обучение и стоит дорого, и длится долго.
«Обучение в Новосибирске будет стоить около 700 тысяч рублей, в Москве – порядка миллиона. Всё это обрастает питанием-проживанием. Но самое дорогое – это время. Мы понимаем, что у человека, который имеет возможность купить самолёт и получить лицензию частного пилота, скорее всего есть свой бизнес или достаточно высокооплачиваемая работа. И он должен всё это бросить на полгода минимум, чтобы поехать в другой регион и там отучиться. Все АУЦ предлагают только очное обучение».
То есть желающие летать, предполагает Владимир, даже при равной цене обучения предпочтут загранице АУЦ в Приморье, рядом с домом, без отрыва от дел.
Выгодная конкуренция
Спрос на лицензию частного пилота в России есть. Да и в Приморском крае он есть – за год, с прошлого февраля, Владимиру поступило более 60 заявок на подготовку в качестве пилота. Но люди уезжают учиться за границу, потому что там это поставлено на поток и получить лицензию на управление воздушным судном не труднее, чем получить автомобильные права.
Если же сделать обучение в Приморье доступным, это отразится даже на экономике, уверяет Владимир. Появление частных авиаторов за счёт конкуренции может снизить стоимость доставки, а как следствие, неадекватные цены на продукты в труднодоступных населённых пунктах. Кроме того, считает собеседник, доступное обучение породит спрос на самолёты, развитие авиационной отрасли.
«Всего лишь доступное обучение позволит мне купить самолёт, возить помидоры в какой-нибудь Пластун. А выигрывают люди от этого, потому что появляется конкуренция. Естественным образом появится спрос на самолёты. И люди будут думать – а кто у нас строит? А вот в Самаре и Тюмени частные компании амфибии строят классные. Поддержим отечественного производителя. Или в Арсеньеве снова возродится самолётостроение, ведь делали там лёгкие самолёты», - вспоминает Владимир.
У приморского завода «Прогресс», действительно, богатая история самолётостроения, причём именно лёгких самолётов. За год до войны здесь начали собирать учебные самолёты Ут-2, на которых летали учлёты. И пока шла война, завод производил их, выпустив за несколько лет почти три тысячи единиц. Затем начали собирать Як-18 и несколько его модификаций — тоже замечательные и востребованные учебные машины для учлётов и курсантов. В 60-е годы освоили сборку двухмоторной «Пчёлки», Ан-14, потом планеры А-15. В 70-80-е годы собирали спортивные Як-50 и Як-55. А вот после развала СССР самолётов в «портфеле» завода почти не осталось. Сейчас собирают Як-54, но лишь несколько штук в год, объясняя это убыточностью производства.
Уральский завод гражданской авиации собирает самолёты преимущественно зарубежные — с локализацией. Сейчас разрабатывает проект замены устаревшего Ан-2 — ЛМС-901 «Байкал». Впрочем, в успешное будущее этого судна верят не все. Есть несколько частных компаний, которые также разрабатывают проекты и строят лёгкие самолёты.
Ввиду малого количества «своих» современных моделей авиаторы-энтузиасты покупают либо советские (те же Ан-2 или Як-18) с последующим восстановлением, либо зарубежные (Cessna, Tecnam, Zlin). Есть даже специальные наборы — лёгкий самолёт собирается как конструктор, получается вполне жизнеспособный «самострой». Цена на самолёт, вопреки расхожему мнению о его недоступности, начинается с 600-800 тысяч рублей. Верхнего потолка цен не существует. Зарубежные модели вместе с доставкой в Россию, конечно, стоят дороже – в районе 10-12 млн рублей.
Активная позиция
Как только число пилотов возрастёт, в Приморье тут же снова появится большое число взлётно-посадочных полос, считает эксперт. Как некогда заброшенных, так и новых. По большому счёту для частной авиации требования небольшие, самолёт может сесть на замёрзшую речку или скошенный луг. В принципе почти все краевые аэродромы, которые принимают «официальную» малую или санитарную авиацию, имеют грунтовое покрытие ВПП. Может быть, кто-то начнёт готовить посадочные площадки на своём «дальневосточном гектаре».
У старых аэродромов Приморья разные судьбы. Некоторые восстановлены и участвуют в коммерческих перевозках – тот же Пластун или Терней. Кто-то отдан под строительство, например, угольного порта. Есть несколько площадок, которые были арендованы частными лицами и снова стали небольшими аэродромами — например, Новонежино или Лазурная. Одна из таких – возле села Новороссия, бывший военный аэродром Новороссия – Западная. Половина его заброшена и руинирована, а другая половина поддерживается в исправном состоянии и оборудована как раз под лёгкую авиацию. На ВПП недавно даже установили огни, которые позволяют теперь проводить и ночные полёты.
Бывший футболист Карен Акопян, знакомый поклонникам «Луча-Энергии», оставил профессиональный футбол и начал осваивать небо. Его отец пилотирует вертолёт, а сам Карен восстановил старый Як-18Т. Крылья машины покрыты специальной тканью, на них установлены закрылки. Двигатель капитально отремонтирован, салон напоминает интерьер дорогого спорткара.
Семья Карена пытается развивать аэродром в Новороссии, который ещё несколько лет назад был заросшим и заброшенным, как и большинство остальных краевых площадок. Для авиации общего назначения сейчас функционирует примерно треть от общей площади старого аэродрома и чуть более 860 метров ВПП от общей длины в два километра — этого вполне достаточно для лёгких самолётов, которые здесь базируются.
Из Новороссии вылетают частные самолёты, которые проводят обзорные экскурсии над Владивостоком, здесь же проводятся учебные полёты с инструкторами. Авиаторы мечтают о том времени, когда воздушных судов здесь станет больше, Новороссия — Западная станет полноценной учебной площадкой для АУЦ, а во Владивостоке восстановят старый аэродром Седанка.
Авиаторы мечтают свободно передвигаться по краю, взлетать в Новороссии, садиться во Владивостоке. Теоретически в главном аэропорту края в Кневичах и сейчас можно спокойно сесть, и стоит это официально чуть больше 100 рублей. Но по факту тебя заставят заплатить ещё за множество «услуг». Например, по полю нельзя пройти пешком, надо заказать автобус за 3500 рублей в одну сторону. Итоговая стоимость взлёта/посадки в Кневичах, по словам авиаторов, составляет 8-10 тысяч рублей.
Те, кто держит в Новороссии воздушные суда, платят около 5 тысяч рублей в месяц на содержание площадки — уход за ВПП, навигационное оборудование, покос травы. Авиационный мир в Приморье мал, поэтому все прекрасно друг друга знают, вместе работают над восстановлением площадки, вместе отдыхают здесь же.
С небес на землю
Энтузиасты видят большие перспективы развития частной авиации в Приморье. Несмотря на то, что чиновники считают доступность обучения ненужной и небезопасной, провоцируя отток будущих пилотов за границу. Несмотря на то, что лётный час обучения на самолётах АУЦ стоит огромных денег, а для обучения на собственном самолёте, что было бы выгоднее будущему пилоту, подойдёт не каждое воздушное судно, а только имеющее соответствующую сертификацию. Несмотря на то, что считают правовую систему хромающей, а требования регулятора — завышенными и не соответствующими законам.
«Я вижу, что законы позволяют нам учиться на пилотов не с такими требованиями, какие заявляет регулятор. Просто есть люди, которые не хотят исполнять законодательство. Я пытаюсь донести до них, что это неправильно, непрофессионально и мешает развитию авиации. У нас есть авиационное сообщество «Открытое небо», где мы предметно разбираем нормативно-правовые акты и готовим проект федеральных авиационных правил, которые помогут сделать шаг вперёд в развитии лёгкой авиации в России», - говорит Владимир.
Но энтузиасты уверены, что в Приморье начнут учить пилотов самолётов. Ведь центр по обучению для вертолётчиков открыть удалось. И появится много самолётов, которые будут сдавать в аренду, чтобы не простаивали. Появится запрос на посадочные площадки, и приморцы будут летать не только вокруг своего аэродрома, но по всему краю и в другие страны.
Наконец, в Приморье на обучение станут ездить из других регионов - повышать уровень лётных навыков. Ведь здесь можно выполнить полёт над безориентирной местностью, сесть на высокогорный аэродром, лететь над морем, в высокой влажности. Для большинства регионов России такие условия - уникальные.
«Всё получится, - улыбается Владимир. - Со мной или без меня, с чьей-то помощью или без. Всё равно это будет. Законы у нас написаны. Регулятор сам создал дефицит коммерческих пилотов, но так же невозможно жить, у нас огромная территория».
Ну и о помощи. В попытках решить наболевшие проблемы и заручиться поддержкой Владимир Гончаров обращался к губернатору Приморского края, но встретиться с ним не смог.
«Я пытался связаться с губернатором в 2018 году, даже задавал прямой вопрос. У нас транспортный налог на воздушное судно составляет 200 рублей за лошадиную силу [самая высокая ставка из всех субъектов ДФО. — Прим. VL.ru]. У лёгкого самолёта мощность двигателя около 100 лошадиных сил. За него придётся платить 20 тысяч рублей только налога. Хотя в Хабаровске, например, ставка 42 рубля за лошадиную силу. То есть у нас нет привлекательности, хотя мы всё время говорим о развитии края, об авиатуризме. А нам нужно вопрос решить элементарный. В том числе из-за высокого транспортного налога у нас высокая стоимость лётного часа. Той же авиалесоохране тоже дорого летать», – говорит пилот.
В сентябре 2021 года Владимир Гончаров выступил на заседании комиссии при президенте РФ по вопросам развития малой авиации с критикой в адрес регулятора, а также с готовым пакетом предложений по реформам в отрасли.
«Не захотел слушать губернатор – пришлось приобрести вес, стать заметной фигурой в авиационном сообществе. На заседании комиссии меня услышали, хотя это всё не быстро делается. Я пишу огромные письма чиновникам — с комментариями, со всеми ссылками. А они говорят — нужна конкретика. Куда уж конкретнее-то? Но мы действительно можем развить не только транспортную доступность отдалённых регионов или Приморье, но и само Приморье. Транспортная доступность даст больше 20% ВВП. Этой большой стране крайне нужно развивать территории», – считает Владимир.
Появился даже инвестор — московская компания, которая заинтересована в открытии на территории Приморского края полноценного АУЦ. Ранее в Приморье пытался открыть своё представительство авиастроитель — компания «Чайка», которая строит самолёты-амфибии. Но, как и все инвесторы, они хотят, чтобы можно было заниматься бизнесом на территории, которую завтра не заберут, а также играть по понятным правилам. Для этого авиационное сообщество предприняло очередную попытку поговорить с Олегом Кожемяко. В адрес губернатора было отправлено письмо с кратким перечнем предложений и просьбой о личной встрече. Но прошёл уже почти месяц, а никакого результата авиаторы так и не получили.
