Поворот на Восток привёл к перераспределению логистических потоков – как экспорта, так и импорта. Резкий рост спроса на восточное транспортное направление обнажил ряд вызовов для российских грузоперевозок. Перспективные альтернативы для российской логистики – Северный морской путь, МТК «Север – Юг», Восточный коридор – уже испытывают повышенные нагрузки, а в связи с глобальными геополитическими изменениями требуют пересмотра целевых показателей данных проектов.
Спикеры от отраслей логистики и пассажирских перевозок на Восточном экономическом форуме обсуждают трудности уже с каким-то декадентским настроем. Все признают, что строить надо – и железные дороги, и порты, и пассажирские самолёты. На сессии «Логистическая связанность России. Влияние состояния транспортных коридоров на экономическое развитие» попытались обсудить, как именно строить и когда. Спойлер – в итоге всё упёрлось в ключевую ставку.
Валентин Иванов, первый заместитель министра транспорта РФ, коротко привёл статистические данные по транспортным артериям и планам. Планы все заключены в национальные проекты и президентские указы: увеличение к 2030 году перевозок в полтора раза, новые железные дороги, морские порты, развитие внутренних водных путей сообщения и так далее. Это новые нацпроекты «Эффективные транспортные системы» или, проще, «Транспорт», а также ещё один новый проект с автомобильной составляющей и общественным транспортом – «Инфраструктура для жизни».
Один из ключевых моментов – железнодорожный Восточный полигон. Про него говорят каждый год, но до сих пор мало что поменялось. Сейчас его провозная способность 173 млн тонн. К 2030 году – стараниями РЖД и законтрактованных обязательств – она должна стать 210 млн тонн. Есть капиталоёмкие мероприятия с внебюджетным финансированием – строительство четырёх внеклассных сооружений. Это второй Северомуйский тоннель, Кадарский, Кузнецовский тоннели и мост через Амур. Они позволят к 2032 году увеличить мощность полигона до 270 млн тонн.
Но при этом только один порт «Эльга» для себя строит частную линию Эльга – Чумикан (Тихоокеанская железная дорога), уже с заложенными 30 млн тонн и с перспективой увеличения до 50 млн тонн – и всё это для перевозки угля. Строить её начали всего лишь два года назад, а уже в этом году планируется тестовый запуск первого состава из Якутии. Протяжённость железной дороги составит в финале 531 км, а с учётом разъездов и станций – 626 км. Никаких десятилетних циклов, а срок окупаемости всего 7 лет.
«Безусловно, у нас сейчас восточное направление самое дефицитное. Все толкаемся, все грузоотправители. Не все грузы можем провезти, что заявляют. Вот эти мероприятия, которые запланированы в рамках Восточного полигона, должны дефицит убрать. Мы должны полноценно ехать в направлении тех рынков, которые у нас наиболее востребованы», – считает чиновник.
Для оптимизации перевозок, в том числе контейнерных, строятся транспортно-логистические центры. Сегодня их мощность 7,5 млн ДФЭ (двадцатифутовый эквивалент, объём одного стандартного контейнера. – Прим. ред.) обработки в год. А к 2030 году они должны достигнуть уже более 18 млн ДФЭ. В 30 регионах 65 ТЛЦ должно быть построено до 2030 года.
Председатель комитета Совфеда по экономической политике Андрей Кутепов считает, что в развитие инфраструктуры должны приходить частные инвесторы, а за бюджетные деньги нужно строить то, что приносит государству наибольшую прибыль.
«Когда мы вкладываем бюджетные деньги, государство должно на этом зарабатывать, – указывает Андрей Кутепов. – Что говорит Счётная палата по структуре перевозок? +30% – уголь, +20% – нефть. А всё, что на добавочной стоимости, то есть приносит наибольший эффект государству, не имеет такого динамичного роста. Инвесторы в последние годы растут. Вот упомянутая «Эльга» – рост происходит там, где есть частный собственник. Мы должны создавать условия, чтобы они приходили, и не останавливать их нигде».
Глава Республики Саха (Якутия) Айсен Николаев напомнил, что Дальний Восток давно просил для себя развития, но регионы не слышали. А сейчас страна вольно или невольно повернула на восток, а у нас уже стратегическое упущение и устаревшая инфраструктура.
«Сейчас мы сталкиваемся с тем, что транспортный каркас уже не просто устарел, а работает как удавка на шее быстро растущей экономики, – говорит Николаев. – Что такое поворот на Восток в моём понимании? У нас от Магадана до Владивостока в каждой более или менее приличной бухте должен стоять порт, а к нему – железная дорога. А у нас «Эльга» сделала – и мы все охаем, ахаем. Так ведь «Эльга» это сделала не от хорошей жизни. И она появилась во многом вопреки в целом нашей политике по транспорту. И нам надо самым серьёзным образом этим заниматься. Нам нужен круглогодичный сквозной проезд от городов Восточной Сибири через Якутию и Магадан на Охотское море. А у нас его нет. Мы соединены узкой железной дорогой и автомобильной дорогой, которая пролегает в 200 км от российско-китайской границы. А на севере у нас вообще нет ничего, кроме аэропортов. Даже федеральные дороги с огромными разрывами. Проект моста через Лену в Якутске хотя бы сдвинулся с мёртвой точки, но и то идёт с трудом, со скрипом, преодолевая сопротивление. А он нужен не Якутии, а всему Дальнему Востоку».
На федеральных дорогах разрывы между нормальными участками и кое-как функционирующими становятся всё больше. Состояние трасс ухудшается, местами до полной остановки движения на них. Восточный полигон не поспевает за грузами, а железную дорогу от Якутска до Магадана нужно уже начинать, «иначе мы однажды проснёмся и поймём, что её надо было строить не вчера, а позавчера». Ко всему прочему нужно делать ответвления на север и юг, соединять границы азиатских стран с Северным морским путём и так далее. Валентин Иванов ответил, что как бы ни хотелось строить быстро, всё равно как минимум пять лет уходит на проектирование и согласования.
Первый заместитель генерального директора по стратегии и развитию, ГК «Дело» Александр Иодчин описал ситуацию на контейнерном рынке. Ушли большие игроки, которые балансировали рынок, появилось много маленьких, а вся торговля переориентировалась на Азию. С этой точки зрения Восточный полигон – самый безопасный, эффективный и финансово привлекательный. Доля контейнерного экспорта через него с 2021 до 2023 года выросла почти в два раза, до 61%. А развитие портовой инфраструктуры на Дальнем Востоке значительно превышают возможности железной дороги.
«У нас контейнерный импорт традиционно больше, чем контейнерный экспорт, – поясняет Александр Иодчин. – И в этом году мы столкнулись с трудностями из-за ограничений количества отправок с контейнерным экспортом в направлении Восточного полигона, портов Дальнего Востока и железнодорожных погранпереходов. За семь месяцев отправки в восточном направлении снизились на 10%, а по экспорту 20-25%. В абсолютных цифрах всё снижение связано с экспортом, во внутренних перевозках падения не было. Нехватка подвижного состава приводит к накоплению импорта в портах и на погранпереходах. У нас искусственно создан дисбаланс импорта и экспорта. Всё это ведёт к увеличению сроков оборота жд/платформ, нет возможности вывезти контейнеры обратно в Китай, где есть их дефицит. Порожняя тара скапливается в европейской части страны. Одна сложность тянет за собой целый ряд других. С 2022 года действует частичное решение – перевозка в полувагонах. Но это привело уже и к дефициту полувагонов».
К 2030 году пропускная способность портов на Дальнем Востоке будет в два раза выше, чем пропускная способность железной дороги. Государство в лице замминистра проблемы не видит: есть конкуренция, значит, и это хорошо. В долгосрочной перспективе требуется подход к развитию транспортного потенциала всей страны в целом, кооперация основных логистов и государства. Ни одно альтернативное решение не заменит Дальний Восток, но всё нужно развивать в комплексе – международные транспортные коридоры, северные и южные дороги. Развивать речное судоходство, в том числе с выходом на СМП. И там есть узкие места, требующие инвестиций, но при этом контейнерный экспорт так сможет вырасти на 30%, или 12,5 млн тонн.
Заместитель генерального директора по работе с государственными органами ОАО «УГМК» Михаил Юрчук как представитель одного из крупнейших грузоотправителей в стране описывает основные проблемы: изменчивое законодательство и отсутствие понятных правил игры с преференциальными режимами; дискуссия о том, кто будет брать на баланс инфраструктурные объекты. Системно отсутствует своевременный съём гружёных составов. Затруднён подвоз составов. Графики перевозки грузов не соответствуют действительности и не соблюдаются. На всех направлениях РЖД дефициты погружного состава, бросания – 10-20 дней простоя, а это деньги. Увеличение срока оборота вагонов соответственно. Тарифы за 2022-2023 год выросли на 50%. Не хватает операционной эффективности.
«Страна большая, грузопоток тоже. Номенклатура разная. Важно прорабатывать альтернативные графики и маршруты. Мы все обсуждаем одно и то же. В одну сторону поезда полные едут, в другую сторону – пустые. У перевалочных портов мощности большие, а довезти до них мы груз не можем. Контрактные обязательства надо исполнять, особенно с дружественными контрагентами. А мы вынуждены не своё продавать, а покупать где-то чужое, чтобы удобнее было, и уже его продавать. И это лишь для того, чтобы сохранить себя на рынке сбыта. Слишком большая конкуренция, свято место пусто не бывает», – говорит Михаил Юрчук.
Модератор сессии Яков Сергиенко заметил, что набор этих тезисов тянется уже десяток лет с небольшими вариациями. С дорогами сложно, с железной дорогой – очень сложно. Да и авиация отстаёт. Айсен Николаев напомнил, что российские самолёты обещают с 2021 года, да всё откладывают. Сейчас в высокой степени готовности только самолёт «Байкал», замена Ан-2. А о более вместительной замене Ан-24 пока и речи нет. Валентин Иванов тут смог только выразить надежду, что они всё-таки появятся – верим и ждём. Но пока этого не случилось, а износ авиапарка огромный. Глава Якутии предложил хотя бы закупить машины в Китае, раз уж сами мы отчего-то не можем эти проекты запустить.
Но все проблемы так или иначе упираются в финансирование. На ГЧП и концессии, особенно после примера «Эльги», может, кто бы и согласился – в конце концов, у нас не осталось ни одного ненужного предприятия после ухода западных инвесторов, все разобрали. И экономика очевидно на подъёме, и обеспеченные стабильные компании есть. Но как заметил Михаил Юрчук, при текущей ключевой ставке проще остановить все стройки, положить деньги просто на депозит – и на зарплаты хватит, и на дивиденды. Его поддержали все присутствующие, хотя Виталий Сергейчук, член правления банка ВТБ, заметил, что клиенты стараются уже не откладывать кредитование важных проектов – заключают договоры и по текущим ставкам, надеясь на её снижение и возможность рефинансирования.
