Стивидоры, которые работают в Приморье, на полях ВЭФ предложили уменьшить срок оборота вагонов, чтобы увеличить пропускную способность железной дороги. Среди инициатив - исключить дополнительные грузовые операции на станциях перегруза и снизить требования при строительстве или модернизации портовых мощностей. В частности, стивидоры просят изменить требования по экоэкспертизе, которую сейчас нужно проходить заново даже для строительства вспомогательных зданий, не имеющих непосредственного отношения к перевалке угля.
Снять ограничения
На сессии «Эффективное ведение бизнеса на Дальнем Востоке: правовые риски и алгоритмы решения» член совета директоров АО «Терминал Астафьева» (группа компаний «Акваресурсы») Алексей Оськин отметил, что за последние пять лет грузооборот портов Дальнего Востока вырос со 124 до 156 млн тонн. Основная задача грузовой логистики - бесперебойный импорт из дальневосточных портов в западные регионы. А главная сложность здесь - инфраструктурные ограничения.
Для решения проблемы РЖД реализует программу развития Восточного полигона. Часть ограничений снимается благодаря вложениям от частных инвесторов. Например, «Терминал Астафьева» сейчас совместно с РЖД реализует проект развития железнодорожных станций Находка и Мыс Астафьева. Сегодня, 3 сентября, прошла церемония открытия ж/д путей необщего пользования на станции Угловая. В последнем случае ТЛЦ «Сухой порт» (группа компаний «Акваресурсы») инвестировал 1 млрд рублей, ещё 1,5 млрд выделит в рамках строительства второй очереди.
Однако есть и проблемы с вывозом, которые видны даже на цифрах. Так, по данным «Терминала Астафьева», в первом полугодии погрузка снизилась на 3%, а грузооборот - на 5,7% по сравнению с прошлым годом.
«Оборот грузового вагона рабочего парка по итогам 6 месяцев 2024 года - 20,1 суток, что на 10,2% больше показателей предыдущего года. Вывод - проблема технологическая. На вновь построенной инфраструктуре простаивают лишние брошенные вагоны, которые мешают движению, увеличивая при этом оборот рабочего парка и снижая в целом грузооборот», - отмечает Алексей Оськин.
В качестве решения проблемы компания предлагает ускорить оборот вагонов за счёт исключения дополнительных грузовых операций на станциях перегруза контейнеров из полувагонов на платформы.
«По нашему мнению, одним из узких мест является новосибирский железнодорожный узел, где вагоны в ожидании перегрузки могут простаивать на сети до нескольких суток, при этом создавая препятствия вагонам, которые движутся по прямому маршруту. При движении полувагона с контейнером до московского узла без перегрузок, по предварительным расчётам, срок оборота вагонов сократится на трое суток», - считает Оськин.
«Терминал Астафьева» намерен предложить РЖД и Минтрансу законодательно закрепить механизм перевозки полувагонов с контейнерами до конечной станции маршрута без перегрузов в пути следования.
Корни проблемы
Как отмечает исполнительный директор Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок Сергей Авсейков, нынешние сложности на железной дороге произошли по двум причинам. Первая - очень быстрое с 2022 года внедрение нормативных изменений со стороны федеральных органов исполнительной власти.
«Что раньше обсуждалось на общественных слушаниях, сейчас делается за дни, недели максимум, - объясняет Сергей Авсейков. В этом есть плюсы. Попросил - можно получить результат. А можно и минусы - возможные перекосы рынка и несбалансированность последствий. По Дальнему Востоку есть методика РЖД по распределению планов на перевозку контейнеров из Москвы в условиях дефицита. Вкратце, РЖД делит планы не свободно, опираясь на свой статус публичного перевозчика, а алгоритмично, пропорционально мощностям заявителей. Благодаря такой смене ролей появились возможности у крупных игроков. «Акваресурсы» ворвались с объёмами, а кто-то свою долю потерял. Однако любое дополнительное регулирование - риски для частного бизнеса. На мой взгляд, прежде чем вводить дополнительные механизмы регулирования, нужно тщательно проанализировать исполнение старых».
Как отмечает Сергей Авсейков, сейчас для регулирования этой сферы работают ведомственные оперштабы на уровне Минтранса, РЖД и правительства. Но для стабильной работы рынка необходимы более системные решения.
«У нас происходит стандартная стадия бурного роста контейнерного рынка в условиях дефицита инфраструктуры на Восточном полигоне. И всё это обнажило отставание нормативно-правовых механизмов регулирования работы рынка по сравнению с запросом рынка. Сейчас действует устав РЖД и правила перевозок, которые создавались для очень небольшого объёма контейнерных перевозок. Диваны возили, если утрированно говорить.
Нынешнее ручное взаимодействие с оперштабами эффективно до определённой степени. Здесь полечишь - там заболит. Нужно системное решение. Необходимо менять как минимум правила перевозок, как максимум - лезть в устав [РЖД]. И это не только нашей отрасли касается», - заключил Сергей Авсейков.
Сложности регулирования
Однако у стивидоров есть и другие жалобы - не только в сфере перевозок, но и в регулировании. Как отмечает Алексей Оськин, сейчас процедура проектирования строительства и реконструкции порта излишне усложнена.
«Фактически средний срок модернизации или реконструкции - 7 или более лет. Нормативная база сейчас включает более 70 норм и сводов правил, которые связаны с действием 223-ФЗ и прохождения государственной экологической экспертизы в Росприроднадзоре», - отметил Алексей Оськин.
Вторит ему и коллега, руководитель юридической службы ООО «Аттис Энтерпрайс» Виталий Савон. По его словам, экологическая экспертиза сейчас занимает около 9 месяцев, при этом нарушается сама логика того, зачем её изначально вводили для угольщиков.
«До 2017 года государственная экологическая экспертиза была только при строительстве объектов недвижимости в акватории. Пирс, причал. Это было редко, и споров не было. Но после 2017 года Росприроднадзор в рамках проверок стивидоров выдал предписание о том, что любая наша деятельность в акватории должна быть обоснована и эта документация должна пройти экологическую экспертизу. В том числе деятельность по погрузке судов. На тот момент никто не понимал, о какой документации речь. Компании это оспаривали, но дальневосточные суды отказали в удовлетворении исков», - рассказывает Виталий Савон.
После консультации с Росприроднадзором специально для государственной экоэкспертизы была разработана проектно-сметная документация, которая обосновывала хозяйственную деятельность стивидора во внутренних водах. Но заняло это огромное количество времени — в среднем около 9 месяцев.
«ПСД касалась не только деятельности в акватории, а в принципе всей деятельности предприятий - от завоза груза в порт и заканчивая вывозом бытового мусора из порта. В чём проблема? Любое отступление от ПСД, например, модернизация ж/д путей, замена видов автотранспорта, строительство вспомогательного здания, свидетельствует о том, что мы нарушаем законодательство. В судебной практике нарушением признавалось даже строительство дополнительных лотков ливневой канализации, которая даже не имела стоков в море».
По мнению Виталия Савона, при разработке ПСД для экологической госэкспертизы все варианты будущей модернизации учесть вряд ли возможно.
«Здесь вопрос только правоприменения. Конечно, желательно было бы, чтобы правоприменитель учитывал не буквальное толкование норм права, а исходил из целей регулирования. В данном случае очевидно, что экспертиза направлена на то, чтобы стивидоры не загрязняли морской объект. Очевидно, что строительство ж/д пути или вспомогательного объекта не загрязняет акваторию. Росприроднадзор могли бы толковать, что да, есть изменения, но это не касается существа вопроса. Но этого не происходит ни с надзорным ведомством, ни с судами.
Я очень надеюсь, что такая судебная практика не будет дальше идти по стране. И нам не придётся делать экологическую экспертизу 9 месяцев для того, чтобы построить вспомогательный объект, для которого даже не требуется разрешения на строительство. К сожалению, пока практика такая», - заключил Виталий Савон.
