Единая дальневосточная авиакомпания «Аврора» была создана в 2021 году на базе нескольких региональных перевозчиков. По итогам 2022-го в пункты назначения доставлено 420 тысяч дальневосточников, на сегодня работают 39 маршрутов. Несмотря на неплохие показатели, у компании есть и сложности: вечная нехватка финансирования для субсидирования перевозок, старые аэродромы и посадочные полосы, нехватка пилотов и самолётов. В последнем случае серьёзным испытанием стал отказ западных компаний обслуживать ранее поставленную на Дальний Восток технику – пришлось самим искать возможности для проведения плановых ремонтов. Эти и другие темы во вторник, 12 сентября, обсудили на сессии ВЭФ «Единая дальневосточная авиакомпания. Расправляем крылья».
420 тысяч пассажиров за два года
В начале дискуссии заместитель министра по развитию Дальнего Востока и Арктики Анатолий Бобраков подвёл краткие итоги работы «Авроры» за два года. Цель единой авиакомпании была и остаётся прежней – обеспечить дальневосточников дешёвыми, качественными и быстрыми перелётами внутри макрорегиона.
«К сухим цифрам. В 21-м году у нас было 34 межрегиональных маршрута – сегодня уже 39. «Аврора» перевезла за два года 420 тысяч дальневосточников (статистика по пассажироперевозкам собрана по итогам 2021 и 2022 годов. – Прим. Новостей VL.ru). Только в этом году будет перевезено почти 400 тысяч. Масштаб деятельности и задач компании нарастает. Для Минвостока авиакомпания – это такой штаб по развитию авиакомплекса Дальнего Востока в целом. Нас интересуют не только полёты, но и наземная инфраструктура, её будущее», – отметил Анатолий Бобраков.
Денег на субсидирование не хватает
По словам депутата Госдумы от Хабаровского края, член комитета по развитию Дальнего Востока и Арктики Павла Симигина, совместными усилиями законодательной и исполнительной власти с авиаперевозками на Дальнем Востоке ситуация улучшилась, но этого всё ещё недостаточно.
«Хочется обратить внимание на то, что поступают сообщения из регионов о необходимости софинансирования из федерального бюджета местных воздушных линий. Например, Камчатка предлагает установить субсидию на уровне хотя бы 50%. Минфин против, однако Минтранс всё-таки внёс проект постановления, которое будет предусматривать такое софинансирование по маршрутам, где нет альтернативы воздушно-транспортного сообщения, – говорит Павел Симигин. – В этой работе принимал участие Минвосток – не только согласовывал проект, но и организовывал совещания с регионами, межведомственные соглашения обеспечивал. 23 августа этот проект направлен на рассмотрение в Госдуму в осеннюю сессию, наш комитет его уже одобрил. Проект – серьёзный шаг вперёд. Но мы в комитете считаем, что это постановление, к сожалению, не решает всех проблем с труднодоступными территориями».
В качестве примеров таких трудностей Симигин приводит родной Хабаровский край. Из 39 маршрутов единой авиакомпании на территории края выполняются 21. В пиковый период, депутат считает, что не хватает частоты полётов в Улан-Удэ, Благовещенск, Читу, Анадырь, Нерюнгри, Оху, а также и из Комсомольска во Владивосток. В последнем случае он подчёркивает, что это направление сверхвостребовано в любое время года и его категорически не хватает. А если говорить про маршруты из Владивостока, то Магаданская область уже много лет просит организовать рейсы Владивосток – Магадан с посадкой в Хабаровске.
«Сейчас билеты Магадан – Хабаровск по коммерческим рейсам с багажом в одну сторону (я подчёркиваю, в одну) – 27 тысяч рублей. Это беспокоит магаданцев. Хабаровский край – ближайший регион, где они могут получать специализированную медицинскую помощь, пройти профессиональное обучение. Однако так или иначе единая дальневосточная авиакомпания – верный шаг, но работы ещё много», – заключил Павел Симигин.
Нужно другое регулирование
Генеральный директор авиакомпании «Аврора» Константин Сухоребрик отмечает, что, конечно, есть сложности. Потому что и задача поставлена амбициозная – чтобы дальневосточники летали в два, а лучше в четыре раза чаще, чем сейчас. Значит, и флота нужно в несколько раз больше, и инфраструктуры, и, естественно, кадров.
«В четыре раза больше пилотов нужно будет. Это два училища лётных будут работать только на нашу авиакомпанию. Учитывая имеющиеся программы подготовки пилотов, сейчас никто не хочет в региональную компанию, все хотят на магистральные линии – летать на больших красивых лайнерах и далеко», – констатирует директор авиакомпании.
Среди проблемных вопросов Константин Сухоребрик выделяет имеющееся сейчас регулирование – во всех 11 регионах Дальнего Востока программы субсидирования сильно отличаются друг от друга. Где-то субсидию может получить любой гражданин РФ, где-то – только житель региона, где-то просто у регионального бюджета не хватает средств на субсидии, как в Якутии.
«Минфин не будет смотреть на 11 программ субсидирования, им нужна универсальная программа, по ней проще отслеживать финансовую помощь. Этот вопрос закроется только тогда, когда все регионы договорятся между собой о правилах выполнения таких полётов», – считает Сухоребрик.
Несмотря на все сложности, директор дальневосточной авиакомпании считает, что есть и поводы для оптимизма. Например, план по полётам в 2022 году перевыполнен в 1,5 раза. Вместо 250 тысяч пассажиров перевезено 360 тысяч. Перелёты – крайне востребованы. При этом на субсидированных направлениях цены приемлемые – от 1000 до 10 тысяч рублей на внутренних рейсах. А вот в межрегиональном сегменте цены коммерческие, гораздо выше, и изменить эту ситуацию могут только законодатели. Сейчас если летать дешевле, не будет «биться» экономическая модель. «Если будут приняты решения, если будут деньги в бюджете, что в этих условиях маловероятно… Вряд ли сейчас стоит говорить об изменениях в этом вопросе, нужно говорить о стабилизации той ситуации, что сейчас есть», – считает директор авиакомпании.
Константин Сухоребрик отмечает, что сейчас у компании летает 18 типов воздушных судов, это создаёт сложности с обслуживанием (разные инструкции, детали). Цель – оставить один два-типа на всех видах линий: местных – суда до 19 мест, – региональных, межрегиональных.
На иностранных самолётах летать можно
Депутат Государственной думы от Приморского края Владимир Новиков спросил, хватит ли запасных частей для иностранных самолётов, на которых сегодня летает дальневосточная авиакомпания? Всё ли хорошо с безопасностью? Ответ дал заместитель министра промышленности и торговли Олег Бочаров, заверивший, что по этой части проблем нет.
«Поддержание лётной годности не вопрос Минпромторга, это ответственность авиакомпании. Но у нас нет проблем с поддержанием текущего парка, главное – вовремя заключать контакты на соответствующие работы и услуги. По иностранной технике у нас достаточно компетенций для поставок», – отметил Олег Бочаров.
Директор «Авроры» Константин Сухоребрик признаёт: ситуация, когда одномоментно зарубежные компании отказались обслуживать самолёты, их застала врасплох. Но сейчас проблемы с ремонтами и запчастями решены.
«У нас всё было – ремонтные заводы, поставки, сервисные соглашения. Чтобы перестроить работу, конечно, нам нужно было время. На примере Приморья: подошли сроки капремонтов двигателей на DHC-6, а уважаемый (уже не уважаемый) завод Pratt & Whitney сказал – всё, контракт закончен. Сегодня мы нашли три двигателя, самолёты взлетят все. Вы знаете, до этого один летал, два стояло. В нынешних условиях достать такие части машин сродни спецоперации. Рассказать, как мы это делаем, – как агентурную сеть сдать. В таких условиях и работаем. Мы постараемся и будем максимум делать от нас зависящего, чтобы флот эксплуатировался надёжно. А он будет надёжно использоваться однозначно. Или будет просто останавливаться, чего просто не должно быть», – рассказал Сухоребрик.
Новые самолёты уже строят
Заместитель министра промышленности и торговли Олег Бочаров объяснил участникам: обновление парка воздушных судов российскими решениями идёт в целом по плану, но это будет происходить постепенно. Задача – сверхсложная.
«Важно, чтобы жители Дальневосточного округа понимали, что нет никакой спешки, – отмечает Олег Бочаров. – Мы с Минпромторгом работу по импортозамещению систем начали давно, сейчас по сути подходим к результатам. Вопросы безопасности поставлены выше любого решения. Не страшно сказать, что самолёт не готов, если ты заботишься о жизни людей. Никогда в истории авиастроения не было, когда мы одновременно в опытно-конструкторских работах, при этом тут же готовим новое производство и производим серийные самолёты и тут же делаем систему ППО (прикладного программного обеспечения). Это очень тяжело, но получается. Это уникальное достижение нашей страны. То, чем надо гордиться, а не ждать, кто первый провалится на этом. Мы делаем всё для того, чтобы всё получилось».
Как уточняет Бочаров, дальневосточная авиакомпания получит четыре Superjet 100 (ещё четыре достанутся «Аэрофлоту»). Сейчас в испытаниях двигатель, меняется часть систем. В полёте он сможет находиться до 10 часов. Среднемагистральный МС-21-310 специалисты называют надеждой русского авиастроения. Его разработка велась с 2020 года. Поэтому сейчас есть запас времени по конструкторским работам, разработчик наращивает лётные характеристики, замещает 60 систем. В конце 2024 года эта работа будет завершена, и уже расписан график до 2029 года по повышению серийности. К 2029-му должны быть готовы 72 машины – крайне амбициозная задача.
Также в парке дальневосточной авиакомпании будет ЛМС-901 «Байкал», модульный самолёт на 14 мест, который заменит устаревший Ан-2. Собираться он будет в Комсомольске-на Амуре и на территории Хабаровского края. Дальневосточная авиакомпания планирует заказать 105 «Байкалов». Уже определена предельная базовая цена – 120 млн рублей за шутку. И другое судно – ТВРС-44 «Ладога» на 44 пассажира – Бочаров называет удачным, сейчас определяются с цехом окончательной сборки, считают экономику.
Аэропортов и посадочных полос не хватает
Начальник управления аэропортовой деятельности Росавиации Александр Аверкиев констатирует: к сожалению, на Дальнем Востока исторически меньше аэродромов, чем в европейской части России. Сейчас из 80 аэродромов 40 грунтовых, 40 – с искусственными полосами. Также есть 427 посадочных полос (данные на 1 января), они время от времени закрываются и опять открываются или переносятся. Самые большие проблемы в Якутии. Потому что это самый большой субъект и соответственно там расположено больше всего таких полос. Большинство площадок – бывшие аэродромы местных линий, некоторые региональные, но вышли из реестра.
«Сделана колоссальная работа за 20 лет. Больше 35 объектов было реконструировано. Но мы сейчас пользуемся теми же аэродромами и площадками, что и наши деды, и прадеды в советское время. Те площадки, где было новое строительство, можно пересчитать по пальцам одной руки. Итуруп (частный проект), Талакан, Эльга (Эльгинское месторождение) в этом году запустятся», – отмечает Александр Аверкиев.
Как уточняет представитель Росавиации, та половина аэродромов, которую не реконструировали, находится в плохом состоянии. Самый яркий пример – Комсомольск-на-Амуре: «Общаюсь с пилотами, кто летал туда в 1982 году. Они говорят, что, когда сейчас туда прилетают, видят там ровно то же, что и было. Старение аэродромной сети – одна из самых тяжёлых проблем для Дальнего Востока».
По словам Александра Аверкиева, чтобы ситуацию изменить к лучшему, нужны новые подходы. Во-первых, при реконструкции посадочных полос нужно использовать местные материалы. Сейчас их везут из Владивостока и Петропавловска-Камчатского. Второе и основное направление – применение зданий заводского изготовления.
«По аэропортам мы провели аналитику – тяжёлая история получалась по каждому аэровокзалу. То мерзлота, то растепление грунта, то ещё другие причины, – объясняет Аверкиев. – Здание вроде на 50 человек в смете вырастает [в цене] на баснословные суммы, которые бременем ложатся на федеральный бюджет. А за те же деньги можно было бы построить три здания заводского изготовления».
Ещё одна проблема – низкая оснащённость аэродромов. Есть аэродромы, где вообще нет светосигнального оборудования: «Это не то, что летать, его даже запасным ночью взять нельзя. Для решения вопроса сейчас используются не только бюджетные, но и внебюджетные средства. На 2023-2024 годы 10 аэродромов и площадок оснастят светосигнальным оборудованием. Надеемся, это поможет с полётами дальневосточной авиакомпании».
Как уточняет Константин Сухоребрик, потребность по посадочным площадкам у компании действительно очень большая. Нужно 361, а сейчас в более-менее нормальном виде – 175. Если не ускориться, то, когда придут самолёты, им частично будет некуда летать. Однако есть сложности и с расчётами стоимости ремонтов.
«Шикотан, Сахалинская область. Там есть посадочная полоса, занимается ей региональный минтранс. Объявляется конкурс, делается проект, экспертиза. В экспертизе им говорят, что требований нет – они либерализованы. Раз нет требований, обращайтесь к региональному аэропорту, на следующий уровень. Площадка по цене превращается в 1,5 млрд рублей, плюс подъездная дорога. Другой пример. Село Самарга в Приморье, живут староверы. Спрашиваю – сможете построить посадочную полосу? Сколько стоить будет? Они говорят – ну, 5 млн рублей, и мы построим», – рассказал Константин Сухоребрик.
Как подчёркивает директор авиакомпании, для него, как авиатора, посадочная площадка – это участок хорошего грунта, где пилот может принять решение произвести посадку без наличия вообще любого персонала. И где авиакомпания возьмёт ответственность за выполнение полётов на эту подготовленную площадку.
«Вот что такое посадочная площадка. А пока такого решения не примем в терминах и не найдём технологии строительства с местными материалами, это всё будет решаться долго, – отмечает Сухоребрик. – Мы спрашиваем: дайте науку – кто сможет укрепить грунт, и чтобы он не пылил, чтобы был водоотвод, чтобы не было болота. Тогда нам останется только получить самолёт, который сможет там сесть – тогда всё «зажужжит». Если с использованием современных технологий построим площадку, туда смогут сесть и 19-местный, и 70-местный самолёт».
Представитель Минпромторга в ходе сессии отметил, что действительно можно посмотреть на требования к посадочным площадкам – возможно, есть смысл отменить ряд из них. Например, по обязательному наличию персонала. Представитель Росавиации заявил, что этот вопрос нужно будет обсуждать и с силовыми ведомствами, однако в целом часть требований, возможно, получится изменить.
Стоит также отметить, что большинство дальневосточных аэродромов на сегодня эксплуатируется федеральными казёнными предприятиями, которые не только финансируются из федерального бюджета, но и по своим правилам собирают определённую плату с авиакомпаний. А это увеличивает стоимость перевозок. Добиться отмены данной нормы рассчитывают к середине 2024 года.
Кадровый вопрос
По подсчётам директора Восточного центра государственного планирования (ФАНУ «Востокгосплан») Михаила Кузнецова, для эксплуатации 105 «Байкалов», 19 Ил-114, 21 вертолёта и 10 Superjet потребуется 730 пилотов. Переподготовку должны проходить по 70 человек в год, значит, нужен учебный центр. Вопрос: найдётся ли такое количество пилотов? Судя по обсуждению в рамках сессии ВЭФ, готовых решений пока нет.
Как отметил проректор Российского университета транспорта (МИИТ) Яков Далингер, здесь нужен такой же единый подход, который применялся при создании дальневосточный авиакомпании. Сейчас в части подготовки кадров есть разрозненность. До создания «Авроры» некоторые региональные компании открывали свои учебные центры – всё это размывало ресурсы. Сейчас университеты и колледжи не используют ресурсы авиакомпании, а та – не применяет лучшие образовательные практики.
«Минпросвещение и Минобрнауки уже создают правовые механизмы, позволяющие интегрироваться производственному процессу в образование, но, к сожалению, мы это в минимальном объёме видим в авиации, – сетует Яков Далингер. – Региональная авиация отличается от дальнемагистральной. Но у неё по сути есть те же типы самолётов, те же условия и персонал, которые можно использовать в образовательном процессе, это необходимо использовать».
Директор института образования НИУ «Высшая школа экономики» Евгений Терентьев отмечает, что ведущим вузам сейчас предоставлено право устанавливать самостоятельно стандарты. Это даёт возможность предприятиям более активно участвовать и в проектировании программ, и в обеспечении контроля качества.
«Мы начали обсуждать разработку модели подготовки кадров для дальневосточной авиакомпании. У нас базово есть стратегия её развития, есть понимание по численности судов, но сейчас нет хорошего кадрового прогноза. Такая система должна лечь в основу кадровой модели для обеспечения количественных показателей. Но и о качестве, конечно, забывать нельзя», – заключил Евгений Терентьев.
