Тема развития Северного морского пути связана с общим вектором развития Дальнего Востока. За последние годы с учётом меняющейся геополитической ситуации роль СМП многократно возросла. Обеспечивают развитие и безопасность мореплавания не в последнюю очередь приморские предприятия – например, судоверфь «Звезда», где строятся газовозы арктического класса и современные ледоколы для проводки судов. А на мощностях ВМТП во Владивостоке построят причал базирования судов ледокольного флота и плавучий док для собственного судоремонта.
Приморская судоверфь «Звезда» является ключевым предприятием для строительства флота ледового класса в стране. На верфи сегодня спускают первый в мире газовоз, который работает на газомоторном топливе, построенный по заказу «Совкомфлота». Ранее предприятие построило аналогично работающий танкер.
«Чёрная сажа – это не единственная, но одна из причин, по которой лёд в Арктике тает быстрее, чем мог бы, – сказал Сергей Иванов, специальный представитель президента Российской Федерации по вопросам природоохранной деятельности, экологии и транспорта. – И причина здесь одна: все суда работают на классическом топливе, на дизеле. Ну, когда-то и на угле работали. Естественно, микрочастицы выпадают, садятся на лёд, и он быстро тает. Так вот, сегодня на верфи «Звезда» здесь, в Большом Камне, спускается на воду первый в мире газовоз, который сам будет работать на газомоторном топливе. Никакой чёрной сажи нет и в помине. Ранее мы танкер на «Звезде» спустили – тоже работающий на газомоторном топливе. Ни у кого в мире нет океанских судов, которые работают на большие расстояния на газомоторном топливе. Мы можем гордиться, и это наш вклад в сохранение экологии Арктики. Заказчик «Совкомфлот» получит экологически чистый вид транспорта».
Для чего нужны такие суда – отвечали все участники дискуссии о мировом транспортном Северном морском пути во время Восточного экономического форума.
«Таяние льдов происходит в два раза быстрее, чем повышается средняя температура по планете, – добавил Сергей Иванов. – Это видно невооружённым глазом, с 96 года ледяной покров Арктики сократился втрое. Суда «Совкомфлота» уже в феврале-марте идут по восточному сектору, о чём раньше страшно было подумать. Но работы ещё на десятилетия. Есть такая поговорка, простая русская: глаза боятся – руки делают. Первые результаты уже есть. Формируется грузопоток, принялись делать суда. Я не могу сейчас точно сказать, и никто не знает, сколько нужно кораблей, включая вспомогательные и для борьбы, не дай бог, с разливами нефти и так далее. Это колоссальная работа. Так что вторая задача – аварийно-спасательный флот. Кстати, всё время не устаю говорить, что наше Минприроды должно в обязательном порядке составить экологические требования для прохода судов по СМП. Иностранные суда теоретически имеют полное право идти по Северному пути, так вот экологические требования к таким судам должно составить Минприроды, и открыто говорю – эти правила должны быть драконовские! И никаких дискуссий. Мнение компаний и партнёров нас тут интересовать не должно. Мы создаём систему мониторинга за изменениями климата, создаём такие так называемые климатические полигоны. Вечная мерзлота – это теоретически очень серьёзная проблема. Советская эпоха героическая, когда наши полярники сидели на льдинах, которые регулярно раскалывались, и надо было экстренно спасать их огромными деньгами, эта эпоха миновала, теперь у нас всё есть, чтобы не допустить такого».
Специальный представитель Госкорпорации «Росатом» по вопросам развития Арктики Владимир Панов добавил, что арктическая зона России – это порядка 30% территории нашей страны, где дальше нет никакой дороги, кроме СМП. Поэтому реализация любого проекта там будет связана с ним. На сегодняшний день Арктика – это 15% ВВП всей страны, каждый шестой рубль создаётся в Арктике. Там проживает примерно 1,6% населения страны. Очевидный вывод, что производительность в Арктике очень высокая. И фактически на сегодняшний день это «наша кладовая», где создаётся инвестиционный мегапроект. Там сейчас существует самая большая в мире преференциальная зона для бизнеса.
В прошлом году принят план развития Северного морского пути. Он объединяет в себе как обязательства со стороны государства, так и со стороны бизнеса. 55 мероприятий включено в план, стоимость реализации порядка 1,8 трлн рублей (она с прошлого года не изменилась). В рамках этого плана есть основные блоки, которые будут реализовываться в первую очередь. Здесь сконцентрированы все министерства, «Росатом».
«Мы ориентируемся на грузопоток порядка 80 млн тонн к 2024 году. А к 30-му году показатель по грузообороту должен достичь 150 млн тонн. Это уже становится альтернативой Восточному полигону железных дорог, даже несмотря на то, что у нас немного снизился транзит международный по Северному морскому пути. В любом случае рост грузов, которые формируются в арктической зоне, растёт ежегодно. Мы по прошлому году перевезли 34 млн тонн груза, а в 2014 году было только 4 млн тонн», – доложил первый заместитель министра по развитию Дальнего Востока и Арктики Гаджимагомед Гусейнов.
На вчерашнее утро по СМП было перевезено почти 23,8 млн тонн грузов, хотя прогнозы по Арктике всё-таки делать опасаются. Подвести может и природа, и погода. Тем не менее рост есть даже по сравнению с прошлым годом. 2021 год был рекордным по транзитным перевозкам – 2 млн тонн. В 2022 году он просел, однако сейчас 1 млн тонн уже есть. Это перевозки между северо-западными портами в порты Азии. И транзитные рейсы продолжают подавать заявки.
«Северный морской путь всегда был и остаётся важным элементом транспортной системы нашей страны, – говорит Сергей Франк, председатель совета участников судоходства по Северному морскому пути. – Я пришёл в отрасль в конце 70-х годов, тогда очень много скептицизма было по поводу того, что круглогодичная навигация в западном секторе Арктики – это реальная задача. Но глаза боятся, а руки делают, и сегодня кажется, что это очевидный вопрос. Сегодня на повестке дня круглогодичная навигация в восточном секторе Арктики, тоже было много сомнений, но с технической точки зрения это вопрос решённый. Все выполненные сверхранние и сверхпоздние рейсы говорят, что новое поколение ледоколов и морского оборудования успешно с этой задачей справляются. Сейчас строится новое поколение судов, вот неподалёку от нас, в Большом Камне. Эти суда будут обладать ещё большими возможностями техническими. Проекты «Новатэка» идут своим чередом – немыслимые, просто уникальные операции по сложности проводятся в восточном секторе Арктики. Это не значит, что нет проблем. Но любой проект всегда имеет три фазы. Первая – это абсолютно нерешаемая задача. Вторая – что-то в этом есть. И третья – а как мы раньше без этого жили? Мы уже почти прошли вторую и скоро вступим в третью. Мы видим работу по переориентации логистики, транспортных потоков с традиционных маршрутов на другие. И транзитный поток никуда не делся, маршрут этот востребован. Тем более что он, в общем, самый экологичный, там всё равно сокращаются морские расстояния, сокращаются затраты энергоресурсов».
В России сейчас основными заказчиками судов для СМП являются «Норникель» и «Новатэк». Они реализуют программы в газовой и нефтяной отрасли.
«Новатэк» на сегодняшний день является одним из наиболее активных участников СМП и развития производственных мощностей, – говорит Евгений Амбросов, заместитель председателя правления ПАО «Новатэк». – В первую очередь это, конечно, связано с развитием проектов «ЯмалСПГ». Хочу сказать, что ледовитость Северного Ледовитого океана безусловно меняется, но продолжительность трассы, по которой нам предстоит в тяжёлые месяцы работать, с февраля по май, она не меняется. Да, тяжёлые паковые льды, многолетние льды меняются на однолетние льды, но ситуация для навигации тем самым не облегчается. И в связи с этим хотелось бы сказать, что мы сделали правильный выбор при определении ледового класса судов, которые построили для эксплуатации на СМП. Они способны обеспечить круглогодичную навигацию, безусловно, с использованием ледокольного обеспечения. Мы сделали расчёт необходимого количества ледоколов, которое нам потребуется для обеспечения круглогодичной навигации. Дополнительно к трём имеющимся судам необходимо будет к 2024 году один дополнительный ледокол в восточный сектор Арктики. В 2025 году нам потребуется два ледокола, а с 2026 года – три дополнительных ледокола, которые должны будут обеспечивать безопасное прохождение восточного сектора Арктики».
Более подробно на нуждах и планах остановился заместитель министра промышленности и торговли Российской Федерации Виктор Евтухов. Он напомнил, что до 2035 года уже требуется построить 50 судов, включая, естественно, ледоколы, аварийно-спасательные суда, грузовые суда.
«Сможем или нет? – размышляет Евтухов. – Безусловно сможем, не в последнюю очередь благодаря принятому Владимиром Путиным решению по предложению Игоря Сечина построить в Приморском крае судоверфь «Звезда». Теперь мы можем строить крупнотоннажные суда арктического класса. Не было бы принято это решение – не построили бы верфь и рассчитывали бы только на помощь со стороны. Ещё это будет зависеть от того, спасём ли мы верфи ОСК прежде всего. Корпорация находится в весьма сложном финансовом положении, именно поэтому было принято решение о передаче доверительного управления акциями корпорации банку ВТБ, уже назначен новый генеральный директор. Там сейчас проводится аудит верфей, дальше будут приниматься решения по поддержке, потому что на этих верфях, на верфях Ак-Барса, на независимых верфях как раз строятся нужные нам для СМП суда. Одной из основных верфей является Балтийский завод, где строятся атомные ледоколы проекта 22220. Просто напомню, сейчас у нас три работают уже на СМП. Есть четыре «ветерана» советской постройки, их надо постепенно менять, отправлять на заслуженный отдых. Плюс два ледокола «Росморпорта», которые также будут выбывать. Поэтому следующие ледоколы достроим, в перспективе заложим пятый и шестой, а потом ещё несколько. Это не считая «Лидера», который строится на «Звезде». По нему тоже нужно будет отдельное решение, будет ли только головной проект или он станет серией. Но коллеги из «Росатома» говорят, что как минимум два «Лидера» нужно, чтобы обеспечить круглогодичную навигацию. И, конечно, все заказчики должны оперативно определяться в том количестве судов, которые необходимо будет построить, чтобы верфи тоже могли для себя спрогнозировать график постройки. Но ещё раз могу сказать, что у нас в принципе практически все суда может построить «Звезда». Для того, чтобы выйти на точку безубыточности, этому судостроительному заводу необходимо к 2035 году построить 175 или даже больше судов. То есть у нас действительно есть где строить суда для всех заказчиков. Насколько мы сможем заместить судовое комплектующее оборудование? Да, с этим мы столкнулись в период отказа поставок от тех стран, которые были раньше нашими партнёрами, причём они не только не поставляют, а ещё и деньги не возвращают. Но это отдельный вопрос. Поэтому было принято решение о выделении средств для того, чтобы в кратчайшие сроки это замещение сделать. Сейчас, конечно, такая работа ведётся, много заинтересованных компаний. Будем просить для них какие-то небольшие деньги у правительства в качестве поддержки».
Свои мощности во Владивостоке, отправной точке Севморпути, планирует развивать и FESCO. Председатель правления группы FESCO Аркадий Коростелёв анонсировал строительство нового причала для ледоколов и создание собственного центра судоремонта.
«Даже наши друзья из Китая уже пришли на Северный морской путь, поэтому это ещё раз подтверждает то, что это в сегодняшних реалиях, наверное, он является одним из немногих для нас морским коридором, не подверженным санкциям, – сказал Аркадий Коростелёв. – Мы очень заинтересованы в его постоянном и устойчивом развитии. Мы работаем с судами «Росатома», и сейчас у нас там есть судно, кстати, «Севморпуть», которым мы осуществляем перевозки и в Китай, и в Певек. Также есть рейсы в рамках каботажного Северного завоза. И в соответствии с планом развития перевозок по бассейновому пути, мы реализуем стратегический проект по созданию Восточного транспортного логистического узла на базе Владивостокского морского торгового порта. У нас здесь, во Владивостоке, совместно с компанией «Росатом» будет строиться причал базирования ледокольного флота с приличными глубинами до 16 метров. И, собственно, перевалка. Надеемся, 10 млн тонн всё-таки сможем осилить и перевалить. Отдельно хотел отметить, что мы, как и все, столкнулись сейчас с проблемами в вопросах судоремонта. Поэтому будем на базе ВМТП ставить плавучий док, где собственными силами и средствами начнём осуществлять ремонт как собственного флота, так, возможно, и привлечённого, если это будет актуально для наших коллег, партнёров на рынке».
