Логистика Дальнего Востока сегодня находится в центре внимания и власти, и бизнеса. Несмотря на то, что её развитие происходит буквально в режиме реального времени, фактически приходится догонять то, что было упущено за долгие годы до «разворота на восток». С какими проблемами и какими ожиданиями сталкиваются власть и бизнес по пути в дальневосточные регионы и обратно, обсудили на Восточном экономическом форуме.
Сегодня в регионе активно реализуются проекты по расширению портовых мощностей, за последний год российскими операторами были запущены новые логистические сервисы из Владивостока в Китай, Вьетнам и другие страны Юго-Восточной Азии. В условиях активного роста объёмов перевалки грузов в портах Дальнего Востока на первый план выходит задача по цифровизации логистических процессов с целью сокращения времени оформления.
Председатель совета директоров FESCO Андрей Северилов для примера отчитался о рекордах. В 2023 году группа увеличила ёмкость своих линий на Дальнем Востоке практически вдвое.
«Мы справились с ситуацией, которая случилась в 2022 году, когда западные мэйджоры массово покинули наш рынок, и мы были вынуждены находить и срочно формировать дополнительный флот, дополнительный контейнерный парк. Мы увеличили парк контейнеров до 160 тысяч TEU, наш флот достигает 36 судов, это не считая спецбортов. Тем самым транспортная группа в этом году, очевидно, уже попадёт в топ-30 мировых компаний морских операторов. Безусловно, мы увеличиваем количество наших активов. В частности, мы сформировали новые морские маршруты, открыли для себя работу с новыми направлениями. В прошлом году это был Вьетнам, в этом году у нас появились Филиппины, Малайзия. В Китае в этом году открыли для себя новые порты. И, наверно, главным достижением является открытие линии Deep Sea из России через порты Китая, Индии, в Санкт-Петербург, через Суэцкий канал – без заходов в порты Европы. Линия загружена уже практически на 100%, и она позволяет нам прежде всего снять дополнительную нагрузку с железной дороги в направлении Восточного полигона. Хотел бы проинформировать, что мы из порта Владивосток отгружаем в среднем в крупнейшие города России порядка 40 контейнерных поездов в неделю. Достигли исторического рекорда – 51 контейнер в поезде. В следующем году начнём строительство в ЕАО нового контейнерного терминала на российской стороне моста с запуском в 2025 году», – говорит Андрей Северилов.
Его слова подтвердила директор по развитию бизнеса Госкорпорации «Росатом» Екатерина Ляхова. Фокусом всеобщего внимания, конечно же, является восстановление международного транзита. Для этого «Росатом» во Владивостоке совместно с FESCO реализует проект по строительству на базе порта, на причале № 17, большого перегрузочного контейнерного терминала протяжённостью около 750 метров и глубинами до 16,5 метра. Образ будущего терминала уже согласован, проектирование скоро должно начаться. Аналогичный терминал будет построен в Мурманской области, в посёлке Белокаменка. Его реализуют совместно с КРДВ, проектирование уже ведётся. Поэтому примерно одновременно два узла будут развёрнуты.
На пилотном этапе развития международного транзита планируется построить 9 современных контейнеровозов ледового класса. Ляхова отметила, что три ледокола уже работают, четвёртый в серии строится, принято решение о строительстве пятого и шестого. Так что, скорее всего, до 2035 года все планы по наращению ледокольных мощностей будут исполнены.
Основным направлением дальнейшего развития является создание дополнительных технологий, которые позволят обеспечить взаимодействие с таможней не только России, но и других государств в рамках БРИКС и ШОС. Имеется в виду, конечно, цифровизация отрасли. Некоторые планы, например, «цифровой двойник» порта, уже реализованы: ещё до подхода судна оператор знает, куда и в какое время оно встанет, готовит документы, которые также в электронном виде заполняются. Экономится масса времени, что в конечном итоге позволяет вдвое снизить время на обработку груза.
По сравнению с первым полугодием 2022 года объём перевозок возрос уже на 13%, контейнерная перевалка в дальневосточных портах увеличилась на 21%. Доля дальневосточных портов в российской перевалке составляет стабильно 50% и более.
В целом портовые мощности имеются на Дальнем Востоке в достаточном количестве и справляются с возрастающим грузопотоком. Кроме FESCO, развивает их и группа «Дело». Компания намеревается расширить порт во Врангеле строительством новых причалов и железных дорог.
«В целом в стратегии развития нашей компании логистика Дальнего Востока всегда считалась приоритетной, – говорит Дмитрий Паньков, генеральный директор УК «Дело». – В нынешних условиях мы скорректировали приоритеты, я бы сказал, в двух основных направлениях. Мы нарастили контейнерный парк до 234 тысяч единиц и существенно ускорили развитие собственных терминальных мощностей. Завершена реконструкция терминала на станции Забайкальск – это крупнейший сухопутный терминал сообщения между Россией и Китаем, на него приходится 30% всего сухопутного контейнеропотока. Мы начинаем строительство контейнерных терминалов в Свердловской, Кемеровской областях и в Приморском крае. Это ключевые локации для обслуживания экспортно-импортных грузопотоков. В восточном направлении ситуация с дефицитом мощностей хорошо известна, и в этом году мы совместно с партнёрами начинаем строительство нового контейнерного терминала, который будет построен в Домодедовском районе Москвы к четвёртому кварталу 2025 года. После завершения строительства и с учётом других наших мощностей мы сможем осуществлять все отправки в восточном направлении из собственных активов. Отдельно по Дальнему Востоку мы реализуем большую программу расширения мощностей нашего морского контейнерного терминала – «Восточная стивидорная компания» в бухте Врангеля. В прошлом году мы приобрели большую территорию, прилегающую к терминалу, – порядка 47 гектаров. С учётом уже имеющейся территории порт займёт порядка 125 гектаров глубинами почти 17 метров. Здесь будут построены два новых контейнерных причала, складские помещения и современная железнодорожная инфраструктура. Пропускная способность, как мы ожидаем, с учётом реализации всей программы развития терминала составит порядка 1,7 млн единиц, что практически в 2 раза больше текущих мощностей».
За портами старается поспеть железная дорога. Восточный полигон – притча во языцех, о «заторах» на путях и приоритетах грузов не говорит только ленивый.
«За год многое изменилось, – заявляет Олег Белозёров, генеральный директор ОАО «РЖД». – Наверное, это наша особенность: чем нам тяжелее, тем активнее думаем и быстрее развиваемся. Прошлый год был абсолютно необычный, непохожий, как всегда, на предыдущие – все потоки развернулись с запада на восток. Сложности вроде бы не видно, но на российских железных дорогах каждая дорога выполняет свой функционал. Даже каждая сортировочная станция настроена на определённый тип направления движения. Вот всё это поменялось, мы в прошлом году, считаем, что со своей задачей вместе с коллегами справились. Были настройки для того, чтобы можно было быстро реагировать на изменяющуюся ситуацию. Если мы понимали, что у кого-то есть проблема, то обсуждали и сразу же встраивали в свои системы. Балансировали для того, чтобы никто не остановился. Называли цифру – на Дальний Восток поехало более 700 предприятий, которые никогда прежде этого не делали – чуть ли не со всеми были на связи каждый день».
Прошлый год был рекордным и по строительству. Как отметил Белозёров, подразумевая, вероятно, второй этап модернизации БАМа: говорили, что невозможно в год выполнить строительных объёмов на 136 миллиардов рублей, а в итоге построено на 138 миллиардов. Поставили исторический рекорд перевозки в целом по Восточному полигону – 275 млн тонн грузов. На 118 млн тонн неугольных грузов прирост впервые за всю историю. Больший объём грузов поехал на восток, чем на запад: 81 млн тонн против 76 млн тонн. В сообщении с Китаем выросли перевозки на 26%. По восьми месяцам этого года приросли по погрузке и в экспортном объёме, и внутри страны. При этом погрузка на Восток бьёт опять все рекорды: +5,6% к прошлому году.
Объём инвестпрограммы российских железных дорог в этом году – около одного триллиона рублей. Самые обширные средства – 250 миллиардов – направлены на расширение провозных способностей сюда, на восток. За 8 месяцев строители выполнили объём предыдущего года и сейчас идут на рекорд.
«Поэтому когда нас спрашивают, будет ли следующий год легче, я надеюсь, что легче – не будет. Почему? Потому что коллеги наши работают настолько активно, что мы стараемся за ними успевать», – завершил Белозёров.
Фёдор Кирсанов, генеральный директор «Атлас Майнинг», уточнил, что Дальний Восток – это не только порты, магистральные железные дороги, но крупные предприятия, находящиеся в глубине территории.
«Вот наши четыре крупных промышленных предприятия все очень удалены, все находятся в Амурской области. Я бы хотел подсветить необходимый аспект, чтобы вот эта риторика развития Дальнего Востока подразумевала и развитие внутренней инфраструктуры Дальнего Востока. У нас есть крупное сообщение между предприятиями, но локальное. Мы хотели бы пользоваться всеми преимуществами, которые, например, дают отправки маршрутными. Я понимаю, что всегда призывают развивать ГЧП, мы готовы, но тем не менее нам не хватает инфраструктуры – локальной, региональной», – говорит промышленник.
Другая проблема – с автомобильными пунктами пропуска. В Приморье этот вопрос стоит особенно остро, возможно, наравне с Забайкальем. Врио руководителя ФТС Руслан Давыдов отметил, что, кроме строительства новых переходов и реконструкции старых, нужно ещё переводить документацию в электронный вид.
«На самом деле, наверное, главная задача для пунктов пропуска, чтобы они не становились «пунктами преграды», узкими горлышками на пути движения товаров, – указывает Давыдов. – Вот вчера такой день был насыщенный, удалось посмотреть пункт пропуска Пограничный, как идёт реконструкция. Работа закипела. Хотя, конечно, стройка – это дело не быстрое. В прошлые годы были упущены темпы, но сейчас то, что разворачивается, конечно, впечатляет. Вот обещают нам к концу следующего года сдать Пограничный. Есть ещё задачи, которые только предстоит решать, – например, в области цифровизации. Многое сделали для перехода на работу в электронном виде, но вот вчера посмотрел – до сих пор у нас товаросопроводительные документы на автомобильный транспорт на бумаге. Транспортная накладная – это самое яркое. Я думаю, что перевод этой бумаги в цифру и полностью обработка её в электронном виде нам позволят решить вопрос с дополнительной штатной численностью. У нас резко изменились и увеличились грузопотоки. Правительство в прошлом году выделило для таможни почти 1000 единиц дополнительной штатной численности. Мы основную массу, примерно 70%, направили на Дальний Восток. В этом году мы уже внутри себя перераспределяем людей, ещё 200 единиц сюда направили с тем, чтобы обеспечить как раз работу пунктов пропуска. Потому что можно построить на переходе вот эту «клетку», а кадры где найти? Людям надо где-то жить, создавать семьи на Дальнем Востоке, работать и так далее. Посёлок городского типа Краскино возле пункта пропуска – 2,5 тысячи человек. Посёлок городского типа Пограничный возле пункта пропуска – 7,5 тысячи человек. В Пограничном сейчас двойная нагрузка, потому что Полтавку смыло. Из живущих там людей надо набрать таможенников, пограничников, ветеринаров, фитосанитаров и всех остальных. Поэтому вот идёт реальная конкуренция между ведомствами за то, чтобы заполучить кадры. Поэтому, конечно, надо всё максимально переводить в электронный вариант, чтобы вот эти дыры не затыкать переброской людей».
